Le nouveau rapport de sécurité de l’ORR ouvre la voie au DAS Connecté dans le secteur ferroviaire britannique

L’Office of Rail and Road (ORR) a publié son Rapport annuel sur la santé et la sécurité dans les chemins de fer britanniques. Le rapport aborde la responsabilité à travers la transition industrielle, l’assurance fondée sur la réalité opérationnelle et le leadership aux interfaces entre les organisations.

Les excès de vitesse sont un problème qui touche chacun de ces thèmes. L’inspecteur en chef des chemins de fer de Sa Majesté, Richard Hines, le souligne directement dans son examen :

« Les excès de vitesse restent l’un des risques les plus importants et les moins bien contrôlés sur le réseau ferroviaire. Les causes sont bien comprises, mais les progrès ont été trop lents. Le défi n’est pas un manque de connaissances, mais un manque d’exécution et de leadership systémique. »

Il soutient que notre industrie comprend déjà pourquoi les excès de vitesse se produisent. Ce qui a manqué, selon son évaluation, c’est le suivi dans la mise en œuvre de cette compréhension.

Un écart d’exécution, pas un manque de connaissances

Ce recadrage a une implication pratique. Il détourne l’attention d’une étude plus approfondie des causes des excès de vitesse. Au lieu de cela, la question devient de savoir quand les solutions actuellement disponibles peuvent être plus largement adoptées.

Pour les opérateurs et les équipes d’approvisionnement, cela a une incidence sur la manière dont un système proposé doit être évalué. Le test pertinent porte moins sur la nouveauté d’une technologie que sur sa fiabilité et sa capacité à être déployée à plus grande échelle.

C’est la même logique qui sous-tend la position de Zelra sur le manque d’informations concernant les excès de vitesse au Royaume-Uni. Les restrictions de vitesse existent déjà au sein du système. Le manque réside dans la fiabilité avec laquelle ces informations parviennent au conducteur, sous une forme exploitable, au moment opportun.

Le régulateur identifie la forme de la solution

Le rapport constate que les premiers progrès en matière d’excès de vitesse ont été freinés par un partage limité des informations, des approches incohérentes et une dépendance excessive à l’égard des contrôles administratifs plutôt que des solutions technologiques.

L’ORR va au-delà de la description du problème pour nommer la catégorie de solution dont l’industrie a besoin. Un système numérique embarqué qui fournit automatiquement les informations de restriction, plutôt que par le biais de communications papier et vocales, est une réponse directe à cette lacune.

Le rapport présente le manque comme systémique plutôt que comme une série d’incidents isolés. Les approches incohérentes et la dépendance à l’égard des canaux de communication établis révèlent une faiblesse dans la méthode elle-même, et non dans la manière dont elle a été appliquée à une occasion donnée. Cela suggère de changer l’outil utilisé, et non de simplement affiner son application.

L’assurance signifie désormais la preuve, pas la paperasse

L’un des thèmes identifiés par le rapport pour l’année à venir est l’assurance fondée sur la réalité opérationnelle. L’ORR déclare que :

« Trop souvent, l’assurance démontre que des dispositions existent sur le papier, mais fournit peu de preuves qu’elles sont mises en œuvre efficacement dans la pratique. »

Cela élève le niveau de preuve d’une manière qui favorise les systèmes éprouvés et en service par rapport aux systèmes conceptuels.

Le DAS de Zelra fonctionne aujourd’hui sur le réseau ferroviaire de passagers britannique en service, avec des déploiements supplémentaires pour les passagers et le fret en France et en Nouvelle-Zélande. En France, où le contrat de Zelra avec la SNCF a été récemment prolongé de cinq ans, nos algorithmes DAS sont intégrés à la plateforme Sirius Next de la SNCF sur les tablettes des conducteurs du réseau, prenant en charge environ 10 000 conducteurs à l’échelle nationale.

GWR fournit un autre point de référence sur le réseau britannique. Le C-DAS actif est en service commercial sur certaines flottes, avec des mises à jour d’horaires en temps réel et une planification des jonctions déjà prouvées dans les opérations quotidiennes. Cela démontre que les systèmes connectés fonctionnent comme prévu sur un réseau en direct.

Le risque d’interface que les régulateurs veulent voir traité

Le rapport identifie les interfaces organisationnelles, en particulier entre les opérateurs et les gestionnaires d’infrastructure, comme la source de certains des risques les plus importants sur le réseau ferroviaire. Il indique que ces risques nécessitent un leadership actif, et pas seulement une coordination.

Le C-DAS offre à cette interface un canal de données fiable et basé sur des normes. Une restriction convenue entre un gestionnaire d’infrastructure et un opérateur peut atteindre le conducteur automatiquement, plutôt que de dépendre d’un transfert humain.

Le rapport souligne également que les responsables doivent maintenir l’efficacité du contrôle des risques à mesure que les interfaces, les responsabilités et les modèles d’exploitation évoluent avec la réforme de l’industrie, telle que la transition vers Great British Railways. Le chemin de Zelra du DAS au C-DAS ne nécessite aucune refonte de plateforme ni de nouvelle formation des conducteurs à mesure qu’il passe d’un fonctionnement autonome à un fonctionnement connecté. Cela offre à notre industrie un moyen pratique de maintenir cette continuité.

Les opérateurs n’ont pas besoin d’attendre que les structures organisationnelles se stabilisent avant de s’attaquer au risque d’excès de vitesse. Pour les équipes d’approvisionnement et d’appel d’offres, une solution évaluée maintenant doit être jugée sur sa capacité à fonctionner correctement sous la structure issue de la réforme, et pas seulement par rapport à l’organigramme actuel.

Un chemin que les preuves soutiennent déjà

Nous ne suggérons pas que le DAS ou le C-DAS résolve tous les risques décrits dans le rapport. Les excès de vitesse ne sont qu’une partie d’un tableau beaucoup plus large de la sécurité et du bien-être qui inclut la sécurité des travailleurs de la voie, les passages à niveau et le bien-être de la main-d’œuvre.

Ce que le rapport confirme, spécifiquement pour les excès de vitesse, c’est que le régulateur demande exactement le type de passage à des solutions numériques et éprouvées en exploitation que le DAS de Zelra représente déjà. Les opérateurs peuvent déployer la version autonome du DAS dès aujourd’hui et passer au C-DAS à mesure que leur capacité d’intégration devient opérationnelle, sans perturber les flux de travail établis.

Vous souhaitez discuter de cette approche par rapport aux thèmes du rapport de cette année ? Notre équipe serait ravie d’échanger avec vous.